В.Г. Чиванов
МОСТОСТРОИТЕЛЬ.
За более чем полувековую историю печорского моста по нему перевезены многие сотни миллионов тонн грузов и десятки миллионов пассажиров.
Мост возводился в трудное военное время для вывозки воркутинского угля - стратегического сырья для фронта. Он стал воротами города, его символом, и памятником строителям.
В поселке Набережном, расположенном рядом с мостом, жил человек, который не только принимал участие в его строительстве, но и многие годы работал по его техническому содержанию. Он сохранил в памяти имена людей, чей инженерный талант и инициатива позволили раньше срока открыть движение поездов и внести вклад в победу над фашизмом.
Имя этого ветерана - Григорий Алексеевич Семин. Он и поведал историю печорского моста, а заодно и свою судьбу.
1937 год. Этап на Север. До Котласа долго везли по железной дороге. Потом на баржах по Северной Двине и Вычегде до пересылки в Усть-Выми. Направили в колонну по строительству железнодорожного моста через реку Вымь близ Княж-Погоста. По окончании строительства деревянного моста получил назначение на Печору, где началось возведение самого крупного на севере железнодорожного моста.
Путь был долог и труден: железная дорога ещё строилась. Небольшой этап мостовиков "на перекладных" добирался до поселка Чибью, оттуда на больших лодках сначала вниз по реке Ухте, а потом по извилистой и порожистой Ижме. Высокие, скалистые берега чередовались с сосновыми борами и раздольными лугами. Стояла осень, окрестные леса оделись в пышный наряд, но не до земных красот было мостостроителям. Не покидали тревожные мысли о предстоящей суровой зиме и неизведанных зигзагах судьбы.
Лодочный переход в 315 км завершился на величавой Печоре. Вверх по реке мостостроителей доставили на барже. Высадили на пустынном берегу в районе будущего моста, трасса которого была уже размечена, на подходах вырублена просека. А на правом берегу Печоры, в 5-8 километрах выше будущего моста, высадились и обустраивали свой убогий быт строители железной дороги и города. Там появились первые бараки, землянки и зоны с колючей проволокой. На мосту начались кессонные работы.
Внезапно ударил сильный мороз, и четыре парохода оказались в ледовом плену. Для их спасения во время весеннего ледохода понадобилось построить ледорезы и периодически скалывать лед. Пароходы и несколько барж были спасены. С наступлением лета 1939 года большую группу мостовиков направили на юг для помощи в окончании работ по прокладке лежнёвки вдоль железной дороги. Теперь уже мало кто знает, что от Котласа до Кожвы была проложена деревянная автодорога, по которой доставлялась рабочая сила, материалы верхнего строения пути, продовольствие для многочисленных колонн заключенных, занятых земляными работами на строительстве железной дороги методом тачечной перевозки.
Лежнёвка представляла собой настил из бревен, скрепленных скобами. Верх бревен - плоский. Через болота устраивались гати. Для пропуска встречного транспорта через 2-3 км делались разъезды. На станции Вой-Вож произошла смычка со строителями лежнёвой дороги, идущими из Ижмы (Сосногорск). Серебряную скобу не забивали, но состоялся митинг. А на слете участникам даже налили по сто граммов водки. Затем "ударников лежнёвки" направили на строительство деревянных мостов через реки Чикшино и Каменка.
На мост через Печору Семин вернулся уже в 1940 году. Теперь здесь работали четыре колонны, не считая тех, что возводили насыпи на подходах. Руководил стройкой опытный мостостроитель Аркадий Степанович Славин. Ему помогали инженеры В.В.Бутов, Н.И.Курдюков. Кроме заключенных на стройке трудилось около 100 вольнонаемных и командированных.
Росла производственная база: на левом берегу были созданы мастерские со станочным оборудованием и кузницей, хозяйство энергетики составляли локомобильные и дизель-генераторные электростанции, для сборки пролетных строений имелся паровой кран, кессонные работы обеспечивали четыре локомобиля с компрессорами. На стройке использовалось около двухсот лошадей.
По проекту мост должен был состоять из восьми пролетных строений по восемьдесят восемь метров, опирающихся на семь промежуточных и две береговые опоры. Но жизнь внесла поправки: стройка получила металл лишь для двух ферм по восемьдесят восемь метров и четырех ферм по пятьдесят пять метров. Возникла необходимость возведения еще двух промежуточных опор.
В мае 1940 года было создано Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) и управление Печоржелдорстрой, основным объектом которого стала железнодорожная линия Кожва-Воркута. Таким образом, строители обрели новое оперативное руководство. В результате улучшилось взаимодействие с путейцами и лагерным руководством. Напряжение на стройке моста возрастало. Стали применять различные формы поощрения от зачетов до дополнительного питания. Мост являлся важным объектом, и поэтому специалистов оберегали от истощения.
Соорудили семь промежуточных и две береговые опоры моста, начались работы по возведению четырех дополнительных опор. В створе моста осуществлялась сборка пролетных строений, заготовлено большое количество лесоматериалов для подмостей и вспомогательных опор. Рабочий день был увеличен.
В конце 1940 года было открыто сквозное рабочее движение железной дороги Котлас-Кожва. Это позволило снабжать стройку материалами и "рабсилой" круглый год. Но для продвижения дальше на север преградой стала река Печора. Поэтому в зиму 1940-1941 годов в четырехстах метрах ниже створа моста построили ледовую переправу, которая опиралась на сваи, вбитые в дно реки. Сюда были подведены временные подъездные пути. По переправе на правый берег доставляли паровозы, вагоны, стройматериалы и другие грузы, необходимые для строительства железнодорожной линии Кожва-Воркута. Переправа действовала до весеннего паводка, а с наступлением следующей зимы её вновь восстановили. Именно по ней проследовал первый поезд с воркутинским углём. Это произошло в конце декабря 1941 года.
График работ по строительству выполнялся, но с началом войны получение недостающих ферм стало призрачным. Решено было после "надвижки" имеющихся ферм на готовые опоры начать сборку деревянных ферм Гау, чертежи которых изготовили на месте. Семин стал бригадиром по заготовке элементов и установке на мост деревянных ферм Гау.
В апреле 1942 года все работы по строительству моста по временному варианту были завершены. По этому случаю 2 мая состоялся митинг с участием заместителя начальника Печорстроя И.И.Ключкина.
Зачитали приказ о досрочном освобождении группы заключенных - строителей. Среди них значился и Семин, хотя четырехлетний срок заключения у него закончился еще 9 месяцев назад. Начальника строительства моста Аркадия Степановича Славина наградили орденом. Он получил новое назначение, но по пути погиб при крушении поезда.
Семину предложили должность мостового мастера по фермам Гау под руководством начальника мостового участка Владимира Васильевича Бутова. Рука об руку с ним трудились мостовые мастера Вера Карловна Катунок и Прокопий Яковлевич Периченко.
Последовали длительные испытания, обкатка каждой фермы с измерением прогиба и других показателей. Пошли поезда, но скорость их движений была ограничена.
В начале 1943 года деревянные фермы стали трещать, и, как вспоминает Семин, при проходе поезда ему приходилось сидеть внутри фермы и определять место деформации. А топограф измерял провис фермы. Поврежденные детали заменяли и укрепляли стяжками. Зимой на нескольких стальных фермах обнаружились трещины на сварных швах.
Приехал главный инженер Котласского мостозавода, почтенного возраста профессор Б.Волов и дал рекомендации по усилению узлов. Эти работы выполнила мостовая колонна вольнонаемных под руководством Комиссарова. На мостозавод в Котлас стала поступать сталь разобранного каркаса Дворца Советов в Москве. Эту сталь марки "ДС" использовали для элементов и узлов пролетных строений взамен деревянных временных мостов на линии Коноша-Воркута, но ассортимент стали "ДС" был ограничен, и поэтому для пролетных строений использовались также стали других марок и других профилей.
Началась смена временных пролетных строений, ферм Гау. Под руководством известного в Печорстрое начальника работ Г. Черквиани три временные береговые фермы заменили двумя фермами по сорок три метра. В последующие три года под руководством Ашмяна установлены еще две стальные фермы по сорок три метра. Теперь мост не имел деревянных конструкций сомнительной надежности, заложником которых Семин был несколько лет.
В 1950 году мост тщательно обследовали и в составе железнодорожной линии Кожва-Воркута передали в постоянную эксплуатацию Печорскому отделению МПС.
Печорское время, 2010г.
https://vk.com/pechora_100streets