КОЖВИНСКИЙ УЗЕЛ

Решающее значение для строительства всей Северо-Печорской магистрали имел Кожвинский промышленно-транспортный комплекс (мост через реку Печору, железнодорожная станция, локомотивное депо, лесокомбинат, снабженческие базы, пересыльный пункт, лазареты и сангородки, другие промышленные и лагерные объекты).
Подготовка к строительству всех этих объектов началась еще в 1938 году, когда на высоком берегу Печоры появились первые заключенные. Об этом вспоминает Сергей Петрович Артемов – секретарь комитета ВЛКСМ Магнитогорского металлургического комбината, отбывавший срок наказания в Печоржелдорлаге: «4 июля 1938 года из Нарьян-Мара отправился караван из восьми барж и четырех буксиров. Пять барж в три яруса были забиты заключенными по 400 человек в каждой.
8 июля 1938 года мы прибыли на место. Нам сказали, что оно называется Канин Нос. Из барж стали выползать ослабевшие люди, помогая друг другу. Берег был крутой, пришлось многих нести на руках. Я помню, как один из заключенных, в военной форме, упал и не смог подняться. К нему подбежал охранник и ударил прикладом. Я попытался помочь, получил удар в спину, и мы оба покатились вниз. Со всех сторон закричали, что это произвол, что всех привезли на Север для расправы.
Подбежал начальник конвоя, приказал нам подняться. Товарищи по этапу помогли нам буквально ползком взобраться наверх. На этом месте теперь памятник Русанову.
Лагерное начальство разбило нас по бригадам, распределило по работам. В первую очередь стали выгружать тачки, лопаты, кирки, клинья, колючую проволоку, в последнюю – муку и соль.
При зачистке барж в трюмах обнаружили 80 трупов. Их вытащили на кромку берега, произвели шмон, поснимали одежду и голых бросили в воду. Одежду сожгли на костре.
Итак, 8 июля 1938 года Печора приняла первые жертвы Сталина. Территория была разбита на участки до самого Аранца по берегу реки. Одна бригада стала сразу пилить лес и делать столбы для зоны с колючей проволокой».
В июне 1940 года было организовано VI Кожвинское лагерное отделение Севжелдорлага. Люди, продовольствие, инструменты были заброшены на Печору из района Чибью водным путем по таежным рекам.
После организации Печоржелдорлага оно было реорганизовано в Первое Печорское строительное отделение, которое должно было построить 80 километров пути, объединяло двадцать строительных лагколонн, в которых находился 20841 заключенный.
С началом Великой Отечественной войны строительство Северо-Печорской магистрали получило особое значение. Уже 15 июля 1941 года бюро Коми обкома ВКП(б) приняло специальное постановление, в котором указывалось, что «проведение железной дороги к воркутинскому углю в период Отечественной войны приобретает исключительное значение для обороны нашей страны».
На 1 июля 1941 года отделением было выполнено 413676 кубометров земляных работ, уложено 81018 метров главного пути, 13666 метров тупиков, построено 1357 метров деревянных мостов, заготовлено 198995 кубометров делового леса и 245000 кубометров дров.
Однако, летом 1941 года Печорское отделение в течение двух месяцев не выполняло производственный план. Это ставило под угрозу срыва утвержденный ГКО срок окончания строительства всей дороги в декабре 1941 года.
Главной причиной невыполнения производственного плана было полное физическое истощение заключенных – строителей. В среднем, ежедневно в отделении болело 2 923 строителей – заключенных, 5818 заключенных занимались только «легким физическим трудом».
31 июля 1941 года на станции Печора был собран партийно-хозяйственный актив отделения, в котором приняло участие 84 члена партии, работавших в отделении. Практика проведения подобных активов была одним из проверенных методов партийно-политического руководства. На повестку дня был вынесен только один вопрос «О ходе выполнения производственного плана и очередные задачи по выполнению решений бюро Коми обкома ВКП(б)».
Доклад на активе сделал начальник отделения М.Я. Монес, который рассказал о «состоянии лагерной линии»: «Жилой фонд в связи со сбросом значительного контингента и намечающимся сбросом излишней рабочей силы следует считать нормальным («сброс рабочей силы» – показатель смертности заключенных). Санитарное состояние жилых помещений неудовлетворительно. В бараках сплошная грязь, сырость, люди спят в одежде и обуви. Все проходящие на север этапы вынуждены оставлять в нашем отделении больных. Первое отделение является отстойником, и нашей санчасти надо поставить работу так, чтобы обеспечить более быстрое выздоровление и ввод их в рабочее состояние».
Особое внимание на собрании было обращено на вопросы дисциплины: «Мы не должны забывать о режиме лагеря, о необходимости крайней бдительности, выявлять дезорганизаторов производства, паникеров, распространителей слухов и расправляться с ними без всякой пощады».
Секретарь парторганизации Шварцман посвятил свой доклад культурно-воспитательной работе в лагере. Начал он с самокритики. «Работу никто не перестроил, не чувствуется у нас еще такого нужного подъема в работе, огонька производственного, который должен быть сейчас у каждого из нас». Потом он долго говорил о партийной агитации, которая «должна нести в массы огненное слово большевистской правды, разжигать в сердцах людей священную ненависть к фашистским извергам и поработителям». Примерно так же выступали и другие участники актива.
Секретарь Кожвинского райкома ВКП(б) С.П.Безгодов заявил: «Дезорганизаторов производства, независимо от того, вольнонаемный он или заключенный, надо судить, как мешающих строительству. В это дело надо включаться партийной и комсомольской организациям, оказывать помощь».
После обсуждения вопроса партийный актив принял большое постановление, в котором потребовал «от всех хозяйственных руководителей, коммунистов, комсомольцев, беспартийных большевиков немедленно перестроить работу на военный лад, подчинив все интересам фронта и разгрома врага».
О тех днях вспоминает Б.Д. Серов: «Война застала меня в лагерях Мончегорска на Кольском полуострове. 21 июня 1941 года собрали большой этап, и пешком под конвоем двинулись мы в сторону Кандалакши. Сначала пешком, потом по озерам на баржах. А в Кандалакше набили нами трюмы морских судов и по волнам этапировали в Архангельск. Здесь – снова на баржи и по Северной Двине за 15 – 18 дней доставили в Айкино. А уже оттуда в теплушках привезли на станцию Кожва.
Здесь перебросили на песчаный остров посреди Печоры. Дальше путь наш лежал на Абезь. Но пока пришлось ждать.
Лето 1941 года на Печоре выдалось жаркое. На острове укрыться ни от дождя, ни от солнца негде. Кормили нас селедкой, соленой треской. Кухни еще не прибыли, а, якобы из-за боязни эпидемии дизентерии, к воде подходить было строго воспрещено. Вокруг были установлены вышки и охрана частенько для острастки стреляла...»
Таким был на Печоре летний день 31 июля 1941 года. До открытия рабочего движения поездов по строящейся железной дороге оставалось еще 147 дней и много километров стального пути, которые еще предстояло построить.

ПЕЧОРСКИЙ МОСТ

Важнейшей проблемой строительства было возведение мостов через реки. На линии строящейся трассы было запланировано десять мостов общей протяженностью 3,5 километра, в том числе через такие крупные реки, как Северная Двина, Вычегда, Печора.
р.Северная Двина .... 946 метров
р.Виледь .... 313
р.Вымь .... 279
р.Вычегда .... 616
р.Кылтовка .... 80
р.Ижма .... 200
р.Нижняя Айюва .... 103
р.Верхняя Айюва .... 73
р.Чикшина .... 186
р.Печора .... 717
Все эти мосты были спланированы на каменных или бетонных опорах с металлическими или железобетонными пролетными строениями. Высота опор на ряде мостов достигала 20 метров. Много пролетов покрыто фермами больших размеров – 109, 127, 158 метров...
Три моста – через реки Северная Двина, Печора, Вычегда – относились к категории крупных мостов.
Согласно проекту для сооружения этих мостов необходимо было уложить 75 тысяч кубометров кладки и смонтировать 13 760 тонн металлических ферм. Весь этот огромный объем работ необходимо было выполнить в течение всего лишь полутора лет, причем бесперебойность движения по магистрали должна была быть обеспечена и в период строительства больших мостов. Этого удалось достичь, построив ряд временных переправ – как зимних, так и летних.
Для ускорения строительства мосты в основном возводились в зимнее время. Отсутствие вблизи трассы камня, удовлетворяющего техническим требованиям, вынудило строителей заменить бутовую и бутобетонную кладку на бетонную, а сам бетон изготовлять на гравии, а не на щебне.
Задержка в доставке облицовки заставила вообще отказаться от гранитной облицовки и заменить ее железобетонной или уменьшить ее объем, доведя гранитную часть только до уровня на полметра выше горизонта высокой воды. Опоры Вымского моста построены из бетона на привозном гравии, а на Печорского – на привозном песке и камне.
Но особенно большие затруднения вызвало отсутствие металла для ферм. Из необходимых 13 760 тонн удалось получить только 5 600 тонн – 40 процентов.
В соответствии с постановлением СНК СССР от 12 февраля 1942 года № 175-92 на строительство Северо-Печорской железной дороги было доставлено:
– 4700 тонн мостовых пролетов, в том числе Перовским заводом Наркомтяжстроя СССР – 3000 тонн, со строительства Дворца Советов в Москве – 1700 тонн;
– демонтировано в апреле 1942 года одно мостовое пролетное строение протяженностью 87,6 метра через канал Москва – Волга, и железнодорожная ферма пролетом 129 метров через реку Шексну.
В этих условиях было решено строить комбинированные мосты. При этом, возведя постоянные опоры, полученный металл использовали только для перекрытия главных речных пролетов. А остальные пролеты перекрывали временными конструкциями из деревянных ферм Гау, названных так по имени американского инженера, который их изобрел. Эти фермы укрепляли временными промежуточными деревянными опорами башенного типа, защищая их от ледохода мощными ледорезами.
Постройка этих, доходящих до 20 метров опор и ледорезов стала одной из новых технически сложных задач. Немало трудностей предстояло преодолеть и в связи с необходимостью в короткий срок изготовить большое число ферм Гау, в том числе 19 ферм для Северодвинского моста и 10 ферм – для Печорского. Для этого пришлось в короткий срок освоить совершенно новый вид работ и организовать сушку большого количества леса.
Несмотря на то, что трасса шла по сплошной тайге, строительство постоянно испытывало недостаток в качественной мостовой древесине. Мостовой лес приходилось добывать на значительном (15-20 километров) удалении от трассы, причем зачастую на одном гектаре можно было вырубить только по несколько подходящих деревьев.
И все же к маю 1941 года главные мосты были в основном построены. За успешное окончание строительства Печорского и Северодвинского мостов Нарком внутренних дел СССР Л.П.Берия объявил участникам строительства благодарность.
Самым большим природным препятствием на пути строителей стала река Печора. Еще в 1938 году была размечена трасса будущего моста, а на подходах к нему вырублена просека. Тогда же были начаты кессонные работы.
В 1940 году на строительстве моста работали четыре колонны, не считая тех, что возводили земляные насыпи на подходах к нему. Руководил стройкой опытный мостостроитель Аркадий Степанович Славин, участками работ – инженеры В.В.Бутов и Н.И.Курдюков. Кроме заключенных, на строительстве моста работало около 100 вольнонаемных и командированных. Строительно-монтажный поезд № 3, занятый на строительстве моста с 15 января 1941 года, уложил более 45 тысяч кубометров бетона. Непосредственно на возведении моста работали 150 заключенных колонны № 17 под руководством прораба Бажанова.
Росла производственная база. На левом берегу были построены мастерские со станочным и кузнечным оборудованием. Подачу электроэнергии обеспечивали локомобильные и дизель-генераторные электростанции. Для сборки пролетных строений был установлен паровой кран. Кессонные работы обеспечивали четыре локомобиля с компрессорами. На стройке использовалось 200 лошадей.
По проекту мост должен был состоять из восьми пролетных строений по 88 метров каждая, опирающихся на семь промежуточных и две береговые опоры. Однако металл был получен только для двух ферм по 88 метров и четырех ферм по 55 метров каждая. Возникла необходимость возвести еще четыре промежуточные опоры. На стройке применялись различные формы поощрения: от зачетов до выдачи дополнительного питания – «премблюда».
В конце 1940 года было открыто рабочее движение на участке Котлас – Кожва. Это позволило снабжать стройку материалами и рабочей силой. Для продвижения дальше на север зимой 1940-1941 года в четырехстах метрах ниже створа моста построили ледовую переправу, которая опиралась на сваи, вбитые в дно реки. К этой переправе были подведены временные подъездные пути. По переправе на правый берег Печоры доставлялись грузы, необходимые для дальнейшего строительства железной дороги.
В 1940 году были готовы семь промежуточных и две береговые опоры моста. Начались работы по возведению четырех дополнительных опор. В створе моста осуществлялась сборка пролетных строений. Было заготовлено большое количество лесоматериалов для деревянных мостовых конструкций.
Дальнейшее строительство задерживалось из-за отсутствия недостающих ферм. Было принято решение после надвижки имеющихся ферм на готовые опоры начать сборку деревянных ферм Гау.
В апреле 1942 года все работы по строительству моста по временному варианту были закончены. После длительных испытаний и обкатки каждой фермы по мосту пошли поезда.
В 1944 году началась работа по замене временных пролетных строений. К этому времени на Котласский мостозавод стала поступать сталь разобранного каркаса Дворца Советов в Москве. Эту сталь марки «ДС» использовали для изготовления элементов пролетных строений. В течение 1944 года три временные деревянные береговые фермы заменили на две фермы длиной 43 метра. В 1945-1946 годах были установлены еще две металлические фермы. На мосту теперь не было деревянных конструкций. В 1950 году мост приняла правительственная комиссия и он был сдан в постоянную эксплуатацию.
Другой мост был построен через реку Усу. Об этом вспоминает Е.Ф.Линде:
«На реке Усе строился большой мост на нашей линии. Из-за отсутствия материалов и опор фермы моста были деревянными. Мост был готов в декабре 1941 года. Но весной 1942 года создалась угроза, что опоры могут не выдержать ледохода. Было принято решение соорудить впереди опор деревянные ледорезы, которые засыпать камнем. Управленцы были мобилизованы на эту работу и в течение недели таскали на носилках камни и засыпали в ледорезы. Работали все, включая начальника политотдела И.Е.Корнейчука. Кроме того, впереди ледорезов организовали взрывы льда. Мост был спасен, ледоход прошел нормально. Это была победа.
Когда стала действовать дорога, стали поступать строительные материалы. Это дало возможность приступить к строительству мостов. Мостовые опоры сооружались зимой в тепляках. На строительстве моста в Сивой Маске я попала в такой тепляк зимой. В нем было, как в парной бане. Рабочие специальными бойками уплотняли бетон опор, был установлен строгий контроль за качеством...»

Деревянные М. системы Лонга, Гау и др. американских конструкторов частью служили образцами для металлических ферм сквозной системы в Европе. Способ расчета ферм америк. системы см. в соч. Д. И. Журавского "О М. раскосной системы Гау" (СПб., 1856), давшего также способ определения продольных скалывающих сил в подверженном изгибу брусе. В 30-х гг., независимо от описанных систем, американский инженер Таун ввел в употребление фермы с прямыми параллельными поясами из брусьев, соединенных дощатыми перекрещивающимися раскосами. Решетчатые фермы системы Тауна применены при постройке М. под железные дороги (М. через р. С. Джемс у Ричмонда в Виргинии, некоторые М. на жел. дороге Утика — Сиракузы), а в особенности для обыкновенной езды (М. через р. Пскову в г. Пскове и мн. другие шоссейные М. в России). Система эта послужила образцом для железных решетчатых М., с прямыми параллельными поясами и большим числом плоских раскосов. Для переходов через болота и овраги, во избежание высоких насыпей, американские инженеры ввели систему виадуков из большого числа малых раскосных балок на высоких (нередко многоярусных) быках, расположенных близко друг к другу и в свою очередь соединенных, для большей крепости, поперечными и продольными связями (Trestle Work). Примеры этой конструкции представляют виадук жел. дор. Берлингтон — Миссури, высотой до 30 фт. (черт. 2 табл. Виадуки). Подобные же примеры есть в России и Англии. Однако, с усовершенствованием конструкции железных M., а также вследствие постепенного подорожания дерева и недолговечности сооружений из этого материала, деревянные М. на железных дорогах, сначала в Европе, а затем и в Америке, постепенно были вытеснены железными. На шоссейных же и других проезжих дорогах деревянные М. и ныне применяются в виде постоянных сооружений. Наблюдения над службой деревянных М. всех описанных систем приводят к следующим заключениям относительно наиболее выгодных конструкций этих М. для шоссейных дор. При малых пролетах прогоны М. устраиваются из круглого леса, поверх них настилается двойной пол, нижний из притесанных пластин, а верхний из досок толщиной 60 мм. С увеличением пролетов прогоны подпираются подкосами, с применением, если нужно, ригелей и подбалок. Полотно на таких М. часто устраивается из двух рядов досок на подполовых балках или брусчатых поперечинах. При небольших пролетах полотно иногда устраивается из щебеночной насыпи, сопрягаемой с полотном шоссе. В случае применения прогонов из составных балок выгоднее соединение брусьев шпонками, которые, в случае ослабления при усушке дерева, можно загонять плотнее, нежели соединение зубьями. Для подвесных ферм требуются длинные толстые брусья. Кроме того необходима весьма аккуратная и тщательная работа при устройстве врубок в местах соединения сильно наклоненных подкосов с горизонтальными ригелями. Затем, в М. с фермами этой системы затруднительно устройство поперечных связей. Поэтому гораздо удобнее употребление подкосной системы, если мост настолько возвышается над водой, что можно поместить подкосы, причем необходимо устроить для принятия распора прочные устои. По той же причине подкосно-арочная система в большинстве случаев выгоднее подвесно-арочной. Из брусчатых арок гнутые крепче собранных из вытесанных или выпиленных косяков, причем и материал может быть взят тоньше, но гнутье брусьев составляет довольно затруднительную работу. Наиболее выгодная форма для арки — парабола, но так как при пролетах около 20 — 30 м очертание по параболе мало отличается от дуги круга, то для сокращения труда придают арке кривизну по дуге круга. При значительных же пролетах арку располагают по параболе (М. через р. Вепржь, пролетом 36,5 саж.). Подъем арки делается в пределах от 1/7 до 1/10. В настоящее время часто вместо брусчатых арок применяются дощатые, из досок, поставленных на ребро или положенных плашмя одна на другую. Выгоды дощатой дуги сравнительно с брусчатой: 1) при выборе досок можно больше быть уверенным в доброкачественности леса; 2) доски выпиливаются из средней, лучшей части бревна; 3) стыки досок, располагаемые вперевязку, меньше ослабляют сечение, поэтому сопротивление арки больше; 4) доски прочнее связываются между собой посредством дубовых нагелей и 5) легко изгибаются и потому дугу можно составлять из цельных брусьев, которых обыкновенно от 2 до 5 в арке. Примерами арочного М. из брусьев могут служить Нарвский М. имп. Николая через р. Нарову, в г. Нарве, М. через р. Вепржь близ Ивангородской крепости. Из М. с дощатыми арками упомянем М. через р. Оскуй на Тихвинском тракте. Из сквозных ферм америк. систем решетчатые фермы системы Тауна в случае ветхости трудно ремонтируются, и из всех прочих самыми рациональными оказались раскосные фермы системы Гау. Наибольший пролет из существующих деревянных мостов имеет Каскадный на жел. дор. Эри в Сев. Америке — 84 м. Металлические М. в начале этого столетия строились почти исключительно в виде железных цепных (см. Висячие М.) и чугунных арочных ферм.